Ուրբաթ, Հուլիս 21, 2017

 10:44

ԼՐԱՀՈՍ

ՏԻՐ․ բեռնափոխադրումների արդյունավետ համակարգ

Միջազգային ավտոտրանսպորտային բեռնափոխադրումները  սովորաբար կատարվում են մեկ կամ մի քանի պետությունների տարածքով, և այդ պետություններից յուրաքանչյուրն ունի մաքսային հսկողության իր համակարգը: Իսկ դա նշանակում է, որ յուրաքանչյուր երկրի ազգային սահմանակետում  ըստ օրենքի պետք է իրականացվի բեռի հերթական ստուգում և վճարվի մաքսատուրք, լրացվեն փաստաթղթեր և այլն: Այդ ժամանակատար գործողությունները կրճատելու և  միջազգային բեռնափոխադրումների համար տարանցիկ հեշտացված մաքսային անցումներ  ապահովելու նպատակով էլ ստեղծվել է TIR (ֆր. Transports International Routiers) միջազգային ավտոճանապարհային բեռնափոխադրումների համակարգը: Այն  կազմավորվել է 1975 թ. Ժնևում Միջազգային բեռնափոխադրումների մասին մաքսային կոնվենցիայի հիման վրա և իր ներկայացուցչություններն ունի մոտ 80 երկրներում:  

Վերլուծելով մեր երկրում նրա գործունեությունը՝ կարող ենք նաև հասկանալ, թե որքանով է, ընդհանրապես արդյունավետ մեր բեռնափոխադրումների համակարգը: 

«Երևակը» զրուցում է  TIR-ի հայաստանյան  կազմակերպության  (AIRCA) նախագահՀերբերտ 

Համբարձումյանի հետ:

-Ինչպե՞ս և ինչու՞ ստեղծվեց Հայաստանում այս համակարգը, և ի՞նչ տվեց այն մեզ: 

-Կոնվենցիային որևէ նոր երկրի միանալը բավական աշխատատար և ժամանակատար գործընթաց է: Հայաստանն այդ գործընթացը սկսել է դեռևս 1996-1997թթ., ես այն ժամանակ աշխատում էի ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարությունում որպես վարչության պետ: Հայաստանը կոնվենցիային միացավ 1999թ., իսկ որպես հայաստանյան TIR կազմակերպություն սկսեց աշխատել 2001թ. փետրվարի 15-ից: Այդ ժամանակ Հայաստանում չկային մինչև 20 տոննա բեռնատարողություն ունեցող մեքենաներ: Բեռնափոխադրումները կատարվում էին այլ երկրների բեռնատար մեքենաներով: Սակայն TIR-ի պահանջներին համապատասխանելու և նրա ընձեռած առավելություններից օգտվելու համար հայկական բեռնափոխադրող ընկերությունները սկսեցին ձեռք բերել եվրոպական չափանիշներին համապատասխան բեռնատարներ: Ներկայում Հայաստանն ունի 53 իրավաբանական անձ-անդամներ, որոնք իրենց տրամադրության տակ ունեն մոտ 550 մեծ բեռնատարողությամբ մեքենաներ: Այսօր այդ մեքենաները ապահովում են Հայաստանի արտահանման ու ներկրման պահանջները, անգամ ամենածանրաբեռնված ամիսներին. հուլիսին` ծիրանի արտահանման շրջանում, և նոյեմբեր-դեկտեմբեր ամիսներին: Ի ուրախություն մեզ պետք է ասել, որ լուծվել է ձմռան ամիսներին Լարսի անանցանելիության խնդիրը. վրացական կողմի հետ մեքենաները քարշակներով վերելքն անցկացնելու պայմանավորվածություն է ձեռք բերվել: 

-Հայաստանյան բեռնափոխադրումների աշխարհագրությունը ի՞նչ սահմաններում է գծվում:

-Սկսեմ քչից: Իրանով շրջանցելով Կասպից ծովը՝ քիչ քանակով արտահանում ենք Միջին Ասիա` Թուրքմենստան, Ուզբեկստան, Ղազախստան: Մի քիչ ավելի շատ արտահանում ենք Ուկրաինա, Բելառուս, Եվրոպա: Մեր ավտոտրանսպորտային բեռնափոխադրումների առյուծի բաժինը` մոտ երեք քառորդը, կատարվում է Ռուսաստանի հետ (ընդ որում՝ թե՛ արտահանումը, թե՛ ներմուծումը ): 

-Այդ դեպքում ինչպե՞ս եք գնահատում Մաքսային միությանը ՀՀ անդամակցության` իրարամերժ կարծիքների արժանացած փաստը: 

-Ես տնտեսական գործիչ եմ և տիրապետում եմ ավտոտրանսպորտային բեռնափոխադրումների ոլորտին:  Ես արդեն ասացի, որ փաստացի մեր արտահանումների և ներմուծումների մոտ երեք քառորդը կատարվում է  Ռուսաստանի հետ: Դրանից ելնելով` ես իհարկե ցանկանում եմ, որ այդ պետության հետ տնտեսական ինտեգրացիոն գործընթացները լինեն ավելի բարձր մակարդակում: Դա թույլ կտա, որ արտահանման և ներմուծման նոր հեռանկարներ բացվեն, ոլորտը զարգանա, և վերջապես Հայաստանի 550 բեռնատարները աշխատեն լրիվ ծանրաբեռնվածությամբ: Պետք է անպայման հաշվի առնել մի շատ կարևոր հանգամանք. դրանք սոսկ 550 բեռնատարներ չեն, այլ 53 ընկերություններ` նվազագույնը 4 աշխատակիցով, 550 մեքենաներ՝ իրենց վարորդներով, սպասարկող ու նորոգող կազմակերպություններով: Սա արդեն աշխատող ու կայացած համակարգ է, որը հակառակ դեպքում կարող է պարալիզացվել: Ռուսաստանն է այսօր մեր գլխավոր տնտեսական գործընկերը: Հայաստանում շատ քիչ է հատկապես արտահանումը Եվրոպա, ներկրումը առկա է որոշ ծավալներով, բայց, ցավոք, դա կատարվում է ոչ հայկական բեռնատարներով (պատճառը արտահանման բացակայությունն է):

-Վրաստանը Մաքսային միություն անդամ չէ. որքանո՞վ են հիմնավոր այն կարծիքները, թե հնարավոր է նա խոչընդոտի մեր ազատ սահմանահատումները: 

-Ի պատիվ վրացիների պետք է ասեմ, որ այդ կարծիքները հիմնավոր չեն:  Նրանք մեզ համար խնդիրներ չեն ստեղծում ու չեն ստեղծել: Անգամ Ռուսաստան-Վրաստան հակամարտության ամենաթեժ շրջանում նման խնդիրներ չեն առաջացել. կոնֆլիկտից մեկ շաբաթ անց սահմանը բաց էր մեզ համար: 

-Հայաստանյան բեռնափոխադրումների գլխավոր ուղին մեկն է` Վրաստանի տարածքով Լարսով անցնող. սա ինչ-որ առումով մեզ կախվածության մեջ չի՞ դնում ասենք եղանակային պայմաններից կամ այդ երկրի ներքին քաղաքատնտեսական զարգացումներից: 

-Իրոք, Իրանով բեռնափոխադրումները չնչին տոկոս են կազմում, և մեր գլխավոր տարանցիկ ճանապարհը ձգվում է Վրաստանով: Այստեղ էլ երկու ուղղություն ունենք. ծովային` լաստանավով դեպի Իլիչևսկ կամ Նովոռոսիյսկ, և ցամաքային` Լարսի ճանապարհով: Վերջինը բեռնափոխադրումների նախընտրելի, ավելի կարճ, քիչ ժամանակատար ուղին է: Բայց հիմա ունենք մեկ այլ՝ այլընտրանքային ուղի ևս: Երկարատև բանակցություններից հետո ՀՀ-ն պայմանավորվածություն է ձեռք բերել, որ Վրաստանում՝ Թուրքիայի դեսպանությունում, մեր վարորդները վիզա ստանան` Թուրքիայի տարանցիկ ճանապարհով բեռնափոխադրումներ կատարելու համար: Բայց այս ուղին մեզ համար մնում է որպես զուտ այլընտրանքային, որից կօգտվենք այն դեպքում, եթե, օրինակ, Լարսում մեծ ձնակուտակումներ կամ փլուզումներ լինեն, մի խոսքով՝ ֆորսմաժորային իրավիճակ լինի: 

-Իսկ արտահանման և ներմուծման ի՞նչ ապրանքատեսակների ու ծավալների մասին է խոսքը: 

-Հայաստանից ամենից շատ արտահանվում է ալկոհոլային խմիչք, գլխավորապես կոնյակ, գինի, քիչ գարեջուր, երկրորդ տեղում ջրեղենն է, արտահանման ծավալով երրորդը շինանյութն է (հիմնականում քարատեսակներ` պերլիտ, ֆերզիտ, բազալտ, տուֆ): Ուզում եմ շեշտել, որ քարի արտահանումը լայն թափ է ստացել, ինչն իհարկե ուրախացնում է: Արտահանում ենք նաև մուրաբաներ, հյութեր, միրգ, բանջարեղեն: Այստեղ առաջատարն իհարկե մեր ծիրանն է, որը մրցակից չունի ռուսական շուկայում: Մոտ 250 մեքենա, այսինքն՝ 250 անգամ 20 տոննա, միայն ծիրան ենք արտահանել 2013թ.: Ներկրվում է էլի հիմնականում մթերք` նպարեղեն, հրուշակեղեն, օղի, գարեջուր, հյութեր և այլն: 

-Վերադառնանք ձեր գործունեությանը Հայաստանում: Ի՞նչ հիմնական պահանջների պետք է համապատասխանի ոբեռնափոխադրող ընկերությունը` TIR գրքույկ ձեռք բերելու համար: 

-Առաջին պահանջն այն է, որ ունենա եվրոչափանիշներին համապատասխան, մինչև 20 տոննա բեռնատարողությամբ մեքենա: Այնուհետև նրանց ներկայացնում ենք TIR -ի պահանջները, որտեղ գլխավորը ազնիվ և մաքուր աշխատելն է: Այստեղ կա սպիտակ և սև. սպիտակը կարելի է բոլորին, սևը` ոչ ոքի:  Որպես անբարեխիղճ բեռնափոխադրողներին սաստող միջոց TIR -ում գործում է երաշխիքային ավանդ հասկացությունը: TIR-ի անդամ բեռնափոխադրողները պետք է ներդնեն 8000 դոլար երաշխիքային գումար, որը խախտումներ թույլ տալու դեպքում կկորցնեն TIR գրքույկի, բեռնափոխադրողի արտոնագրի և վարկանիշի հետ միասին (պետությունը այն կբռնագանձի հարկային կամ մաքսային խախտում կատարելու դեպքում): 

-Կոռուպցիան իրոք մտահոգիչ երևույթ է: 

-Այո, բայց ոչ մեր կազմակերպությունում: Այստեղ կոռուպցիոն ռիսկերը նվազագույնի են հասցված: Իմ աշխատողներին ես պատժում եմ հաճախորդին սպասեցնելու համար: Հենց այս սպասելու ընթացքում են մարդիկ սկսում կողմնակի միջոցներ փնտրել գործն առաջ տանելու, պրոցեսն արագացնելու համար: Նորից կրկնում եմ՝ Ասոցիացիայում ինչ- որ կարելի է, կարելի է բոլորին, ինչ-որ չի կարելի, չի կարելի ոչ ոքի: Սա մեր կազմակերպության հիմնական ձեռքբերումն է, որը ծառայում է գլխավոր նպատակին` հայ բեռնափոխադրող կազմակեպությունների համար ապահովել մաքսային տարանցիկ հեշտացված անցումներ մասնավորապես և ոլորտի զարգացմանն ընդհանրապես:

<Երևակ> ամսագիր



ՀԱՅԱՍՏԱՆ

ԱՇԽԱՐՀ

ՏՆՏԵՍՈՒԹՅՈՒՆ

ԿՐԹՈՒԹՅՈՒՆ ԵՎ ԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆ

ՕՐԵՆՔ ԵՎ ԻՐԱՎՈՒՆՔ

ՄՇԱԿՈՒՅԹ